电动车引入“吨百公里耗电量”合理否

忐忑、焦虑、彷徨、忧心忡忡，用这些词形容最近电动车业者的心情，虽不中亦不远。这些不安来自于最近网上流传的关于中央新能源汽车补贴新方案的相关消息，其中纯电动乘用车补贴标准中首次引入吨百公里耗电量的指标，要求吨百公里耗电量不超过13kWh，在业内引起广泛反响。

在近日的新能源汽车政策沙龙上，与会学者普遍认为吨百公里耗电量这一指标有悖于新能源汽车轻量化技术发展路线，相反可能会出现鼓励大型车发展的效果，这将严重误导新能源汽车发展方向，从而违背节能减排、改善环境的新能源政策初衷。

不符合轻量化技术发展方向

计算方法：吨百公里电耗=电池电容量/续航里程/车重

笔者举个例子：如果电池容量是17千瓦时，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1，吨百公里耗电量就是13.9千瓦时，没有满足13千瓦时的要求。但是如果一个重1吨的车，达到同样的动力参数，那么百公里耗电量就可以达到指标。

根据此测算公式，不难发现自重越轻指标越大，自重越大的车型其指标反而越小。《汽车商业评论》总编辑贾可表示，如果提出这样的指标，这将导致轻量化的车型、节能排放比较好的车型将不具备优势。中国工程院院士杨裕生也认为这一指标是不合理的，是鼓励去发展大型车、豪华车，而不是鼓励发展节能减排的车型。

在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中曾指出：新能源汽车产业要着力突破动力电池、电机等核心技术，同时推广材料与结构轻量化、整车优化等技术，推动汽车产品节能。轻量化是国家汽车发展的政策之一，带来的不仅仅是电动汽车能耗的降低，还可以带动整个产业链能耗的降低，轻量化已经成为国内外汽车工业界的共识。吨百公里耗电量这一明显有悖于汽车发展趋势的考核指标，可以说是中国新能源汽车发展的倒退。

阻碍了轻量化技术和轻量化材料行业的发展

汽车轻量化是一个完整的概念，是指汽车在保持原有的行驶安全性、耐撞性、抗震性以及舒适性等性能不降低，且汽车本身造价不被提高的前提下，有目标地减轻汽车自身的重量。汽车轻量化是设计、材料和先进的加工成形技术的优势集成。

诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清在发言中表示：不管车身轻重、百公里电池的关系怎么样，但有一点不能忽略，车越重，生产车辆所用到的材料在上一道工序中产生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同样尺寸的车型上，怎么选择轻量化的材料，把比较重的金属换成比较轻的材料实现轻量化，从而达到同样充电时长可以跑更多公里数，这对整个社会的节能减排是有积极效果的。

电动车只有在耗能上更低，车重更轻，乘用效率比传统汽油车更高，才可以在现阶段更有效的对环保有促进作用。吨百公里耗电量标准如果出台的话，无疑是轻量化产业目标的桎梏，对研究轻量化的业者来说，如鲠在喉，剩下的也许只是无奈的苦笑。

标准不能因噎废食

国家曾经提出，在2020年电动汽车达到百公里12.7度电的技术要求，如今又提出吨百公里耗电量，或许有在一定程度上限制盲目扩张的低速电动车的考量，但是这个指标无疑会严重阻碍节能减排、车身轻量化与A0级纯电动汽车发展，颇有点因噎废食的感觉。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为：吨百公里耗电量仅以整车整备质量为基数，而非有效载荷质量，并不能真实反映能耗与排放。如果要引入这样的指标，应该用有效载荷吨百公里电耗作为衡量依据，而不是以整备质量下的吨百公里。

笔者认为吨百公里耗电量的指标，一方面受百公里耗电量的影响，一方面受制于车重影响。虽说百公里耗电量同时也与车重、驱动传动系统等多个方面有关，但就目前而言，在不提升各方面技术水平下，的确可通过简单加重车身质量达标，从而能够以此进入补贴行列，而这也将会不利于轻量化和微型电动车的发展。

资深媒体人、品牌传播专家、《汽车商业评论》专栏作家王丰斌表示，其实政府在政策制定的过程中，不应参与或者是拘泥具体的技术细节上去，对于具体的技术参数要让市场选择。

贴补政策漏洞大 地方保护名目繁多

新能源国家补贴政策出发点是促进我国新能源汽车产业发展，从去年的销售数据可以看出，贴补政策功不可没，但操作过程中由于漏洞的存在带来不少负面的作用，其产生的弊端也不容忽视：除了骗补，地方保护大行其道，诸如要求配套地方核心零部件、要求设立本地企业、要求拿投资换市场、要求补贴对等交换、超国标要求、设立地方小目录、补贴申领证明你是你、补贴个人、有政策没细则、为本地企业量身定做一些补贴等五花八门的地补门槛阻碍了外地车企进入地方市场。

除了硬性的政策门槛，外地车企还将面对不同的金额计算方式、对接不同的地方主管部门等软性门槛。据了解，不同的部门要求提交的备案资料明细差别往往也很大，由于企业需要同时面向多个城市进行备案，需准备的资料数量惊人，造成了很多企业跑断腿也至今没有完成备案工作。成本之高、效率之低让企业欲哭无泪。

贴补政策难产 企业举步维艰

时至今日，由于中央补贴政策的迟迟不出台，导致不少地方处于观望状态，使得各城市的地补政策越发的难产，新能源汽车在多个城市的终端销售都陷入停滞状态，产业链相关的充电桩建设、电池供应也受到牵连。据不完全统计，39个城市(群)88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则。更有甚者，贵州遵义、安顺和内蒙古呼和浩特等几个城市则未见出台推广政策。

大部分城市新能源汽车推广政策已出台，并不意味着其政策与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以迎门而入。许多省市新出台的地补政策也只是一份大纲文件，缺乏可操作的实施细则。如此一来，目前除了北京、深圳等少数的几个城市的终端市场可继续正常销售车辆外，全国其它诸多省市依旧处于地补政策的空档期。这对经历2015年爆发式增长的新能源车市来说是一道槛，笔者呼吁，相关主管部门尽快界定骗补的罪与罚；各地方也应明确下一阶段的推广目标与具体政策方向，给略显动荡的车市注入一针强心剂。

贾可说，很多真正想发展新能源汽车的企业投入了全部家当，因为骗补风波，补贴又没拿到，资金链吃紧，这也连累了很多真正想做好行业的人。王丰斌表示，我相信这次骗补风波的调查不仅是能够调查到所谓的骗补的不规范行为，也可以调查出地方补贴的种种乱象和制度性缺失。我们今天遇到的种种问题都可能是被这种地方保护政策的环境倒逼出来的，对于这次骗补的风波，我们的制度本身也应该担责，只有开门问政，才可以采集到各方面有价值的意见。

理不辨不明，事不鉴不清，通过此次吨百公里耗电量政策的讨论，可以看出国家已意识到了新能源车以前的无差别补贴法已不太适宜。另一方面说明这个补贴标准并不科学和完善，需要政策制定者在制定过程中能更加民主、透明，并保持稳定的政策预期，这样才能对中国新能源车产业发展有所助益。